Deutschland entdeckt das Gehen wieder – und diskutiert das Ende der Zivilisation

Es begann mit einer Durchsage, die in ihrer Nüchternheit fast poetisch war: „Diese Fahrt entfällt.“ Kurz darauf entfaltete sich ein gesellschaftliches Großexperiment. In nahezu allen Bundesländern standen Busse und Bahnen still. Gleise glänzten unbenutzt in der Wintersonne, Straßenbahnen meditierten im Depot, und an Haltestellen versammelten sich Menschen, die zum ersten Mal seit Jahren ihre Umgebung bewusst wahrnahmen.

Ausnahmen bildeten Baden-Württemberg und Niedersachsen – dort rollte der Verkehr weiter, vermutlich aus Tradition oder Trotz.

Der Anlass: Ein mehrtägiger Ausstand im öffentlichen Nahverkehr. Aufgerufen dazu hatte die Gewerkschaft ver.di. Es geht um Arbeitszeiten, Zuschläge, Entlastung im Schichtdienst, in manchen Regionen auch um mehr Lohn – also um jene Details, die man gern vergisst, solange der Bus pünktlich kommt.

Zwei Tage und schon Untergangsstimmung

Für Steffen Kampeter von der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände war die Sache klar: Zwei Tage Stillstand seien kein freundliches Signal mehr, sondern eine Attacke auf die Grundfesten der arbeitsteiligen Gesellschaft. Wenn Bus und Bahn 48 Stunden pausieren, sei das nicht mehr dezentes Räuspern, sondern ein Presslufthammer im Maschinenraum der Republik.

Es sei höchste Zeit für neue Spielregeln, heißt es. Mehr Ausgewogenheit. Mehr Disziplin. Mehr Ordnung im Streik. Schließlich leide vor allem die arbeitende Bevölkerung – also jene Menschen, die ohne Bus zur Arbeit müssen, um dort Geld zu verdienen, das wiederum unter anderem den öffentlichen Dienst finanziert, der gerade streikt. Ein Kreislauf, der selbst in einem Wirtschaftsmuseum schwer zu erklären wäre.

Die große Rückkehr der Fortbewegung von 1850

Am Freitagmorgen begann die nationale Selbstfindung. Pendler standen ratlos vor leeren Anzeigetafeln. Manche starrten auf ihre Smartphone-Apps, als könnten sie durch pure Willenskraft eine Straßenbahn materialisieren. Andere schlossen sich spontan zu Fahrgemeinschaften zusammen – eine soziale Interaktion, die viele bislang nur aus Dokumentationen über die 1990er kannten.

Radgeschäfte meldeten erhöhtes Interesse. Fahrräder, die jahrelang als Dekorationsobjekte im Keller dienten, wurden mit feierlicher Ernsthaftigkeit entstaubt. In Innenstädten bildeten sich Karawanen aus Menschen mit entschlossenem Blick und Thermobecher.

Autofahrer wiederum standen im Stau und blickten neidisch auf Fußgänger. Eine Situation, die Soziologen künftig als „Paradoxon der stehenden Mobilität“ analysieren dürften.

Wer ist hier eigentlich gierig?

In der politischen Bewertung wurde schnell ein neues Lieblingswort gefunden: Gier. Der öffentliche Sektor, so die Diagnose aus Arbeitgeberkreisen, entwickle plötzlich einen erstaunlichen Appetit. Mehr Freizeit, mehr Geld, mehr Zuschläge. Und das in Zeiten, in denen die Wirtschaft nicht gerade Samba tanzt.

Dabei wirkt der Gedanke, Busfahrer und Straßenbahnfahrer könnten ihre Wochenenden gern nicht vollständig im Führerstand verbringen, auf viele Außenstehende weniger revolutionär als angenommen. Wer regelmäßig nachts, frühmorgens oder an Feiertagen arbeitet, träumt gelegentlich von so etwas wie Erholung – ein Luxusgut in Zeiten dichter Fahrpläne und dünner Personaldecken.

In Bayern, Brandenburg, dem Saarland, Thüringen und bei der Hamburger Hochbahn geht es zusätzlich um Bezahlung. Offenbar existiert die Theorie, dass steigende Mieten und Energiekosten auch Menschen mit Dienstmütze betreffen.

Die 48-Stunden-Philosophie

Interessant ist die Frage nach der richtigen Länge eines Protests. Wenn er zu kurz ist, nimmt ihn niemand wahr. Wenn er lang genug ist, um wahrgenommen zu werden, gilt er als Zumutung. Zwei Tage scheinen exakt die Grenze zu markieren, an der aus Unmut Empörung wird.

Gerichte haben das Vorgehen bislang nicht untersagt. Das wiederum sorgt für Stirnrunzeln bei jenen, die sich wünschen, dass Arbeitskämpfe möglichst geräuschlos ablaufen – idealerweise zwischen 2 und 4 Uhr morgens, wenn niemand unterwegs ist.

Doch genau darin liegt das Dilemma: Ein Streik, der niemanden stört, verfehlt seinen Zweck. Ein Streik, der stört, trifft zwangsläufig auch Unbeteiligte. In der Praxis bedeutet das: Die einen stehen solidarisch frierend an der Haltestelle, die anderen fluchend im Stau. Beide eint die Erkenntnis, dass Infrastruktur erst dann wirklich auffällt, wenn sie fehlt.

Meinungsforschung an der Bushaltestelle

Eine Umfrage ergab ein nahezu ausgeglichenes Bild: Ein Teil der Bevölkerung lehnt den Ausstand ab, ein fast ebenso großer Teil hält ihn für legitim. Der Rest dürfte noch unterwegs gewesen sein – zu Fuß.

Das Land diskutiert nun über Fairness, Verantwortung und Verhältnismäßigkeit. Arbeitgeber mahnen Maß und Mitte an. Gewerkschaften sprechen von notwendigem Druck. Pendler sprechen vor allem über Blasen an den Füßen.

Und jetzt?

Am Sonntag rollten vielerorts wieder die Bahnen. Menschen stiegen ein, als kämen sie von einer Expedition zurück. Der Alltag kehrte zurück, doch die Debatte bleibt.

Wie viel Unruhe verträgt eine Gesellschaft, die sich Effizienz auf die Fahnen schreibt? Wie viel Stillstand ist nötig, damit Bewegung entsteht? Und ab wann wird aus legitimer Interessenvertretung eine Zumutung?

Vielleicht liegt die eigentliche Pointe darin, dass zwei Tage ohne Bus genügten, um das Land in eine Grundsatzdiskussion zu stürzen. Sollte es je zu einer Woche kommen, müsste man womöglich wieder Pferde anschaffen.

Bis dahin bleibt die Erkenntnis: Mobilität ist keine Selbstverständlichkeit. Und wer sie sicherstellen soll, sitzt nicht im Elfenbeinturm, sondern oft im Führerstand – zwischen Frühschicht und Spätdienst.